Vergaser Synchronisieren!!!
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Vergasereinstellung:
Vorab ist zu sagen, das das Benzin/Luftgemisch vorgegeben ist durch die
in den Vergasern befindlichen Duesennadeln(needle jets) die nicht veraendert
werden sollen(->Betriebserlaubniss), es geht also nur darum allen Zylindern
den gleichen Anteil an Mischung zur Verfuegung zu stellen!
Dies kann man durch Synchronisieren erreichen
Im Kapitel WERKZEUG sind die Alternativen zu Synchronisieruhren
beschrieben.

Campingplatz-Methode : (fuer Zweizylinder)


Wenn du eine Gut Genug(tm) Loesung suchst, z.B. waehrend eines Campingurlaubs
o.ae. und du kein Synchronisierwerkzeug dabei hast versuch folgendes :

Starte den Motor, dreh die Leerlaufschraube ganz rein, stelle den Motor auf
z.B. 3000 U/min ein und ziehe einen Kerzenstecker ab. (Steck ihn auf eine
Zuendkerze so dass er entladen kann)
Ueberpruef die Drehzahl fuer den linken und rechten Zylinder, sie sollten
gleich sein, wiederhole das ganze fuer verschiedene Drehzahlen.
Stelle den Gaszug ein falls es Differenzen gibt.
Dann wiederhole die ganze Prozedur fuer die Leerlaufschrauben, jetzt
natuerlich in der Leerlaufstellung.


Kugelfall-Methode :

Mann kann die Vergaser auch mechanisch auf korrekte
Drosselklappenstellung kontrollieren, leider muss man sie
dazu aubbauen. Dazu benoetigt man 2-x gleich grosse Kugelen
z.B.: aus einem Kugellager und eine Schachtel zum Auffangen
der Kugeln.

Nach dem Abziehen der Vergaser vom Motor legt man sie mit den
Drosselklappen nach oben in die Schachtel. Auf jede Drossel-
klappe eine Kugel und laaaangsam am Gasgriff drehen. Wie, der
Gasgriff ist nicht mehr am Vergaser angeschlossen ?

Wenn alle Kugeln gleichzeitig fallen stimmt die Mechanik, wenn
nicht vom Gaszuganschluss ausgehend die Stellschrauben nachstellen
bis alle gleichzeitig fallen. Bei mehr als zwei Vergasern hoert/
sieht man das unterschiedliche Fallen besser wenn man immer nur
zwei Vergaser direkt vergleicht.

Zum Schluss nochmal alle auf einmal kontrollieren, Stellschrauben
sichern (Loctite, Lack ...) und Vergaser wieder anbauen.

manche behaupten sogar das waere genauer als mit Synchronuhren ...

Synchronisieren mit Werkzeug :

Bei Mehrzylindermotoren ist ein synchrones oeffnen der Drosselklappen der
einzelnen Vergaser erforderlich, damit sich die Zylinder nicht gegeseitig
beim hochdrehen behindern.
Prinzipiell muesste es ausreichen, an den einzelnen Vergasern den gleichen
Drosselklappenspalt einzustellen (z.B. mit Fuehlerlehren). Bedingt durch
Toleranzen im Ansaugsystem reicht dies aber nicht aus. Vielmehr ist eine
Einstellung bei laufendem Motor erforderlich.
Dadurch wird erreicht, dass vor allen Zylindern der gleiche Unterdruck
herrscht.
Beim Synchronisieren wird ein Messgeraet am Saugrohr angeschlossen und
dann ueber Einstellmechanismen die angezeigten Werte auf gleiche Hoehe
abgeglichen.
Unabhaengig vom verwendeten Geraet wird dabei wie folgt vorgegeangen.

- Als erstes muss ueblicherweise der Tank abgenommen werden, um an die
Vergaser ranzukommen
- Wer einen automatische Benzinhahn besitzt findet dabei auch gleich den
Anschluss der zum messen benutzt wird. Der Anschluss sitzt irgendwo im
Bereich zwischen Vergaser und Zylinderkopf. Zwei Bauarten sind dabei
ueblich . Wer eine Schlauchtuelle findet hat Glueck gehabt. Nach
entfernen einer Verschluss Schraube oder eines Gummistopfens kann der
Schlauch des Messgeraets direkt aufgesteckt werden. Ist nur eine
Schraube vorhanden, so muss man sich einen Adapter besorgen der in das
Gewinde passt und an den dann der Schlauch angeschlossen wird.
- Nachdem das Messgeraet nun angeschlossen ist, wird der Motor gestartet.
Zumindest kann man das versuchen. Da aber der Tank weg ist, bereitet das
ein kleines Problem. Um die Spritversorgung sicherzustellen kauft oder
bastelt man sich einen kleinen Behaelter (Konservendose mit angeloeteter
Schlauchtuelle) den man z.B. an den Lenker haengt. Man kann auch
versuchen den Tank mit einem langen Schlauch anzuschliessen. wichtig ist
dabei aber immer, dass derSpritspiegel hoeher liegt als der Vergaser.
- Jetzt folgt der eigentliche Einstellvorgang. Auch hier gibt es zwei
Varianten. Bei Motoren die ueber nur einen Gaszug verfuegen erfolgt das
einstellen am Verbindungsgestaenge. Der einfachste Fall liegt beim
Zweizylinder vor. Hier befindet sich zwischen den Vergaser eine
Einstellschraube. An dieser Stelle ist das Betaetigungsgestaenge
geteilt. Das verdrehen der Einstellschraube bewirkt nun dass die
Drosselklappe des einen Vergasers weiter geoffnet und die des anderen
weiter geschlossen wird. Durch entprechendes verdrehen stellt man am
angeschlossenen Messgeraet fuer beide Zylinder den gleichen Anzeige-
wert ein. Anschliessend gibt man leicht Gas und vergleicht dabei die
Anzeigewerte. Eventuell ergeben sich dabei Abweichungen die eine
Korrektur der bei Leerlauf gefundenen Einstellung erfordern.
Bei Motoren mit mehr als zwei Zylindern sind mehrere Einstellschrauben
vorhanden. Bei Vierzylinder existieren drei Schrauben. Jeweils eine
Schraube liegt zwischen den beiden aeusseren Vergasern und eine in der
Mitte. Wer Geld sparen will kommt auch mit einem Zweifachmessgeraet aus.
Zuerst werden die Vergaser einer Seite angeschlossen und wie oben
beschrieben eingestellt. Dann erfolgt das gleiche Spiel mit den beiden
anderen Vergasern. Dabei ist es im Moment noch unwichtig, dass eventuell
verschiedene Werte zwischen diesen beiden Gruppen eingestellt werden.
Ist das erledigt, schliesst man die beiden aeusseren Vergaser (oder die
beiden inneren) an und gleicht die Werte der beiden Gruppen aneinander
an. Wenn man mehr Geld ausgeben will kann man sich auch ein Vierfach-
geraet leisten. Das erspart einem dann das abstellen des Motors, das
umstoepseln der Schlaeuche und den Neustart. Das macht die ganze Sache
dann einfacher, das Ergebnis ist aber das gleiche.
Bei Motoren mit anderen Zylinderzahlen erfolgt der Einstellvorgang
analog.
Jetzt kommt der schwierigere Fall, naemlich Motoren mit mehreren Gas-
zuegen. Dies sind vor allem Zweizylinder mit raeumlich weit entfernten
Zylindern wie der BMW Boxer, die Ducatis und Guzzis. Hier ist zuerst
eine Grundeinstellung erforderlich. Am ausgebauten Vergaser wird hierbei
zuerst der gleiche Drosselklappenspalt eingestellt. Als Messgeraet kann
man hierbei Fuehlerlehren verwenden oder eine Bohrer passenden
Durchmessers. Auf welches Mass dabei genau eingestellt werden muss
sollte im Handbuch stehen. Falls man dazu nichts findet kann man sich
auch einfach am vorgefundenen Wert orientieren. Am Vergaser muss hierzu
irgendwo eine Anschlagschraube vorhanden sein. Der erte Aspekt des
Synchronisierens, gleiche Drosselklappenoeffnung im Leerlauf, ist damit
erreicht. Als naechstes muss noch das gleichmaessige oeffnen beim
gasgeben erreicht werden. Dies geschieht durch einstellen des Gaszug-
leerwegs. Hierzu ist an jedem Gaszug eine Einstellmoeglichkeit vorhanden
aehnlich der, welche auch zum einstellen des Kupplungsspiels verwendet
wird. Schlaegt beim gasgeben ein Messgeraet spaeter aus als das andere,
so ist der Zug des entsprechenden Vergasers zu lang und wird
entsprechend kuerzer eingestellt. Dabei muss man dann solange
rumspielen, bis sich gleiche Anzeigewerte ergeben. Allerdings sollte man
gleichzeitig darauf achten, dass am Gasdrehgriff immer etwas Spiel
erhalten bleibt.

Zum Schluss noch einige Anmerkungen. Da die Einstellschrauben meist sehr
tief liegen, ist es hilfreich sich einen extra langen Schraubendreher zu
besorgen. Ausserdem sollte man dran denken beim umstoepseln der Schlaeuche
die jeweils nicht benutzten Anschluesse ordnungsgemaess zu verschliessen.
Auch wenn man die Arbeiten erfolgreich abgeschlossen hat, sollte man die
Abdeckungen wieder alle anbringen. Dies spart einem sehr viel Zeit, die
man sonst dabei vergeudet, nach raetselhaften Motoraussetzern zu suchen
(hier duerfen nur die lachen denen sowas noch _nie_ passiert ist).
Ausserdem sollte das synchronisieren immer nur im Rahmen einer Inspektion
durchgefuehrt werden und zwar als letztes! Also vorher Ventile einstellen,
Zuendung einstellen, Gemisch am Vergaser einstellen und dann erst
synchronisiern. Gemischeinstellung und Synchronisieren muessen bei
betriebswarmem Motor erfolgen. Wenn man noch wenig Uebung hat und auch
speziell bei Motoren mit Zwei Gaszuegen kann sich der Einstellvorgang
ueber laengere Zeit hinziehen. Dabei ist dann, speziell bei luftgekuehlten
Motoren, darauf zu achten, dass kein Ueberhitzung auftritt.

Bleibt noch die Frage welches Messgeraet man verwenden soll.
Wie bereits erwaehnt reicht ein Zweifachmessgeraet aus.
Frueher wurden nur Rohrfedergeraete angeboten, sogenannte Unterdruckuhren.
Die Handhabung dieser Geraete ist einfach aber sie sind auch sehr
empfindlich gegenueber Beschaedigungen. Als Alternative gibt es seit
einiger Zeit Messgeraete mit Quecksilberfuellung, welche prinzipiell
genausogut geeignet sind. Allerdings ist dieses Zeug extrem giftig! Ich
persoenlich stehe diesen Geraeten sehr ablehnend gegenueber. Ich moechte
lieber nicht daran denken was passiert, wenn beim befuellen der
Messroehren oder beim spaeteren Betrieb Quecksilber auslaeuft. Ich moechte da niemand bevormunden, aber man sollte vieleicht auch solche
Ueberlegungen bei seiner Kaufentscheidung beruecksichtigen, zumal ein
Vierfachsatz beider Geraetebauarten ungefaehr das gleiche kostet. (ich
weiss ich habe behauptet dass ich niemanden bevormunden will, aber Uhren
gibt's auch in Zweifachausfuehrungen, Quecksilbergeraete nicht).
Ich hoffe dass an Hand meiner Beschreibung das Vergasersynchronisieren
kein Problem mehr darstellt (zumindest theoretisch ;-) ). Die
Ausfuehrungen sind eher allgemein gehalten. Wenn man aber das Prinzip
verstanden hat sollte die Uebertragung fuer spezielle Motorradmodelle
moeglich sein. Hilfreich ist dabei sicherlich das vom Hersteller
mitgelieferte Handbuch, eine Reparaturanleitung oder die Anleitung zum
Synchronmessgeraet. Allerdings ist wohl nicht auszuschliessen, das bei
irgendwelchen Exoten Probleme auftreten koennen.

Zum Schluss nochmal was zum Thema Quecksilber. Wieso nimmt man solch ein
gefaehrliches Material zur Messung?
Gemessen wird die Druckdifferenz zwischen Umgebung und Ansaugsystem. Da im
Saugrohr Unterdruck herrscht, drueckt der Aussendruck solange
Messfluessigkeit im Geraet hoch, bis sich ein Gleichgewicht einstelllt.
Vereinfacht dargestellt ergibt sich ein Gleichstand zwischen Differenz-
druck und dem Gewicht der hochgedrueckten Fluessigkeitssaeule. Bei
7Motorradmotoren belaeuft sich diese Differenz in etwa auf 0,3 bar. Wuerde
man nun Wasser als Messfluessigkeit benutzen, so ergaebe das einen
Fluessigkeitssaeule von ungefaehr 3m. Da dies fuer die Praxis nicht
brauchbar ist, benutzt man schwerere Fluessigkeiten um handhabbare Saeulen
zu erreichen, eben Quecksilber. Wie wir aber oben gesehen haben ist fuer
das Synchronisieren von Mehrvergaseranlagen eigentlich nicht der absolute
Druck entscheidend, sondern nur die Differenz zwischen den einzelnen
Vergasern, welche ja auf Null justiert wird.
Da weiterhin ein Doppelgeraet in allen Faellen ausreicht, kann man auch
noch auf eine andere Art Messgeraet ausweichen. Man benutzt einfach ein
U-Rohrmanometer dessen zwei Anschluesse man mit jeweils einem Vergaser
verbindet. Hierdurch wird direkt die Druckdifferenz gemessen. Beim
Einstellen justiert man die Flussigkeitssaeulen auf gleiche Hoehe. Auf
diese weise kann problemlos Wasser verwendet werden (leichtere Flussigkeit
erhoeht sogar die Genauigkeit, weil bei gleichem Differenzdruck groessere
Flussigkeitsausschlaege erzeugt werden). Ein U-Rohrmanometer kann man sich
problemlos aus einem Stueck Schlauch basteln, den man auf einem Brett
befestigt und teilweise mit Wasser befuellt. Fuer die Bastler unter euch
sollte dieser Hinweis genuegen.

PS: viel Spaß dabei:-))))
Besser gehts glaub ich nicht mehr
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