Nabend,

Also wer meinen Renovierungsfred verfolgt kennt mein Problem bzw Vorhaben.

ich möchte den Ventildeckel der J-Modelle ( aus Magnesium braun lackiert ) auf dem Motor der G montieren. Der Deckel passt problemlos, allerdings sind die Öffnungen für die Kerzenstecker anders, nämlich ab dem J-Modell wurden sog. Stabzündspulen verwendet.

Im Zuge des Deckelumbaues werde ich also auch um die Sache richtig zu machen, auch auf die J-Spulen umrüsten. Der Unterschied besteht darin, das beim G-Modell noch konventionell mit Erregerspulen ( eine für 2 Zylinder, also insg. 2 Spulen ) an denen per Zündleitung jeweils 2 Zündkerzenstecker verbunden sind, macht 2 Spulen mit insg. 4 Steckern für die 4 Kerzen, gearbeitet wird.

Soweit so bekannt.

Ab der J allerdings sind Stabzündspulen verbaut, eine Stabzündspule ist Zündspule UND Zündkerzenstecker in einem, es entfällt somit die Zündleitung und jeder Zylinder kann einzeln gezündet werden. Beim konventionellen System wird zwangsläufig immer ein Zylinder gezündet, der aktuell nicht im Arbeitstakt steht, die Kerze somit sinnlos zündet.

Damit ergeben sich folgende Vorteile bei Stabzündspulen:

- weniger Platzbedarf und Gewicht
- keine Zündleitungen
- die Möglichkeit der Zylinderselektiven Zündung
- theoretisch eine verdoppelung der Kerzenlebensdauer, da das sinnlose Zünden entfällt

Das mal kurz zur Erklärung.

Wenn man jetzt umrüsten will, hat man vorallem das Problem in der Elektrik: Konventionell sind 4 Leitungen für 2 Spulen vorhanden. 2 mal Masse und 2 mal für das Zündsignal, pro Spule eines. Die zwei Kabel für das Zündsignal gehen direkt an die CDI.

Bei den Stabzündspulen hat man 5 Kabel ( der J-Kabelbaum eigtl. 6 am Stecker, aber da ist einmal Masse direkt auf eine Öse gelegt, daher hier uninteressant, steht auch im Schaltplan als 5 adriger Stecker drin ) 4 mal Zündsignal und einmal Masse. Die 4 Zündsignale gehen ebenfalls direkt an die CDI.

Somit ergibt sich auch ein Unterschied bei den CDI´s. Die der J hat 2 Anschlüsse für die Zündsignale mehr als die CDI der G.

Ergänzung:

Bei der J ist ebenfalls der Zündimpulsgeber geändert, bzw. die Rotorscheibe an der Kurbelwelle ist anders. Bei der J ist der Rotor deutlich mehr aufgeteilt ( 11 mal ), somit wird die Kurbelwellenstellung feiner bestimmt. Bei der G ist der Rotor gröber ( 3 mal ) aufgeteilt. Im nehme an der Hauptgrund für die feinere Aufteilung liegt in der zylinderselektiven Zündung der J-Modelle ?!? Will man nun das komplette Zündsystem der J-Modelle verwenden, müsste man also den Zündimpulsgeber samt Rotor, die CDI und die Stabzündspulen verwenden.

Ich möchte aber nur die Stabzündspulen umrüsten.

Dadurch ergeben sich folgende Probleme:

- 1. Umrüstung des G-Kabelbaumes, nämlich von Flachsteckern ( G ) auf Steckverbinder wasserdicht ( J ) - eher eine Kleinigkeit
- 2. Änderung der elektrischen Belegung, das deutlich delikatere Problem !

zu1:

Ich werde wahrscheinlich Superseal Steckverbinder benutzen. Robust günstig und gut.

zu2:

Da sieht es schon anders aus. Man muss mit den vorhanden 2 Zündsignalen ( einmal Zündung Zyl. 1+4 und Zyl. 2+3 ) die vier einzelnen Stabzündspulen füttern. Somit bleibt der Nachteil des sinnlosen Zündes vorhanden. Logisch da die CDI der G nur weiss jetzt Zyl. 1 oder 4 zünden und eben jetzt 2 oder 3. Es müssen also die Stabzündspulen für Zyl. 1+4, sowie die für Zyl. 2+3 mit jeweils einem Zündsignal gefüttert werden !

Elektrisch bedeutet das schon mal, das vorher eine Primärspule pro Zündsignal vorhanden war ( G ) und jetzt aber zwei Primärspulen pro Zündsignal verarbeitet werden müssen ( G auf J ).
Der erste Gedanke ist natürlich, man schaltet die entsprechenden beiden Stabzündspulen parallel an ein Zündsignal. Das ist aber bei näherer Betrachtung ein böser Trugschluss. Durch die Parallelschaltung von jetzt zwei Spulen halbiert sich der Widerstand !!! Oder Anders ausgedrückt, der Strom, der von der CDI als Zündsignal ausgesendet wird verdoppelt sich !!! Der Ausgang der CDI wird somit doppelt belastet !!! Genau hier fängt es jetzt an interessant zu werden.

Bisher habe ich folgende Daten zusammengetragen:

1. Der Widerstand der Primärspulen an den 2 G-Spulen beträgt laut WHB 2,6-3,2 OHM !!!

2. Der Widerstand der Sekundärspulen an den 2 G-Spulen beträgt laut WHB 13,5-16,5 KILO-OHM !!!
Anmerkung: Wenn man die Sekundärspulen ausmisst, also Ohmmeter an die beiden Zündkerzenstecker ansetzt, dann misst man die Sekundärspule UND die beiden Entstörwiderstände in den Kerzensteckern ( sofern Stecker mit Entstörwiderständen verbaut ). In der Regel sind 5 KILO-OHM pro Stecker als Entstörwiderstand verbaut. So auch bei mir, ich messe also mit dieser Methode ca. 26 KILO-OHM ( 5KOHM+5KOHM+16KOHM Spulenwiderstand )

3. Der Widerstand der Primärspulen an den 4 J-Spulen beträgt laut WHB 1,2-1,6 OHM !!!

4. Der Widerstand der Sekundärspulen an den 4 J-Spulen beträgt laut WHB 8,5-11,5 KILO-OHM !!!

Man kann somit erkennen, es besteht ein deutlicher Unterschied zwischen den Spulen. Die J-Spulen haben Eingangsseitig gerade mal einen halb so grossen Widerstand und Ausgangsseitig etwa 5KOHM weniger.

Würde man jetzt 2 J-Spulen parallel schalten würde der Gesamtwiderstand am CDI-Ausgang von vorher 2,6-3,2 OHM ( G ) auf 0,6-0,8 OHM fallen, also um den Faktor 4 kleiner als vorher. Der Strom damit um den Faktor 4 höher. Ich kann mir nicht vorstellen, das die CDI dafür gebaut ist.

Den Unterschied in den Sekundärspulen glaube ich vernachlässigen zu können, da dieser ca. 5KOHM entspricht und ich vermute, dass das J-Zündsystem einfach nicht so strak entstört werden muss ?!?

Wiederrum fällt auf, das wenn man zwei J-Spulen in Reihe schaltet, was anderes bleibt einem auch nicht übrig um 2 Spulen mit einem Signal zu versorgen, man in etwa den Gesamtwiderstand vom G-Zündsystem erhällt, nämlich 2,4-3,2 OHM !!! Diese Lösung funktioniert schon mal in Bezug auf die Belastung des CDI-Ausgangs !

Somit ergibt sich für die Umrüstung auf die J-Stabzündspulen, dass die Stabzündspule für Zyl. 1 mit der von Zyl. 4 und die von Zyl. 2 mit der von Zyl. 3 in Reihe geschaltet wird.

Allerdings frage ich mich, ob diese Reihenschaltung das Zünden beeinflusst, da zwangläufig eine Spule nach einer anderen kommt und diese sich dadurch evtl. gegenseitig beeinflussen ???

Ich denke dabei vor allem an den Effekt des zusammenbrechenden Magnetfeldes und das dieses Zusammenbrechen verlangsamt wird, dadurch das die eine Spule der andern quasi "hilft" das Feld aufrechtzuhalten. Das würde bedeuten das die Spulen sich gegenseitig dämpfen in der Geschwindigkeit des Feldzusammenbruches. Das wiederum kann zur Folge haben, dass auf der Sekundärseite ebenfalls gedämpft wird und die Induktionsspannung ( die letztendlich an der Zündkerze zum Lichtbogen und damit zum zünden führt ) auch gedämpft, sprich kleiner wird.

Dass würde bedeuten, dass die Zündung geschwächt wird. Was natürlich nicht akzeptabel ist !!!

Wie gesagt das sind meine Gedanken dazu und weil ich mir nicht sicher bin eben dieser Fred.

Ich habe somit folgende Fragen:

1- hat jemand schon mal auf Stabzündspulen umgerüstet und kann berichten ?
2- wer kann mir etwas zur Reihenschaltung der Primärspulen sagen ?
3- wer kann mir Daten über die Spannungen von der CDI geben, also über das Zündsignal ?


so jetzt is ne Stunde rum und mir fällt nix mehr ein. Über eure Meinungen und Anregungen bin ich sehr gespannt

mfg basti

Meine Meinung dazu wäre ;
komplett auf den anderen Kabelbaum umrüsten.

ö,

das würde nur Problem 1 lösen :)

Mit der G-CDI passt das sowieso net, da der G-CDI 2 Anschlüsse fehlen.

Dass würde dann zwangsläufig zum kompletten Umbau auf das J-Zündsystem führen inkl. Zündimpulsgeberrotor und der Neueinstellung des Zündzeitpunktes etc. pp.

mfg basti

Du hast es erfasst, alles andere ist doch wohl sinnlos.

Wieso sinnlos ?. Alles umzubauen wäre mir viel zu teuer, da benutze ich lieber bisschen meinen Grips und hör mich um, dann klappt das auch nur mit den Stabzündspulen.

mfg basti

Zitat von bastiFB im Beitrag #5

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Alles umzubauen wäre mir viel zu teuer,
mfg basti

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hi,

klar ist das ein Argument, selbst wenn ich für 30 € noch alle benötigten Teile bekommen könnte, ist mir das zu teuer. Schliesslich kann ich es auch bereits jetzt realisieren. Die Zeit, die ich dafür investiere ist ja nicht verschwendet, schliesslich lerne ich dabei jede Menge dazu und das ist unbezahlbar. Vom Spass der Entwicklung mal abgesehen, der spielt natürlich auch eine grosse rolle


Im Übrigen zu dem Thema komplett auf das J-Zündsystem umzubauen. Das scheitert an der Tatsache, das bei der J die Verdichtung auf 12,8 gestiegen ist, im Gegensatz dazu hat die G nur 11,8 !

Das wiederum hat zur Folge, das sich die Zündzeitpunkte ebenfalls geändert haben. Die, in der CDI einprogrammierte Zündkurve ist also anders als bei der G !!!

Wenn man komplett umbaut, wird das wahrscheinlich laufen, allerdings verliert man wohl an Leistung. Ist jedenfalls keine Option die Zündanlage der J auf einem serienmässigen G-Motor zu fahren. Man müsste ebenfalls die Verdichtung anpassen, aber dann hat man im Prinzip den G-Motor zum J-Motor umgebaut.


Ansonsten habe ich noch ein paar Überlegungen angestellt bezüglich der Beschaltung der neuen Stabzündspulen ( diese werden auch COP genannt für Coil on plug ) und mal exemplarisch bisschen gerechnet.

Lange Rede kurzer Sinn. Der Umbau auf COP´s in Reihe mit nur zwei Zündsignalen hat elektrotechnisch den Zustand, dass jede einzelne COP-Primärspule mit der hälfte der Zündsignalspannung versorgt wird, aber gleichzeitig haben die Primärspulen nur den halben Widerstand. Insgesamt wird zwar an jeder einzelnen COP nur die halbe Leistung erzeugt, dass gleicht sich aber wieder dadurch aus, das diese halbe Leistung auch nur eine Zündkerze versorg. Insgesamt steht also dieselbe Leistung pro Zündkerze zur Verfügung, wie beim konventionellen Zündsystem des G-Modells. Beim G-Modell ist die Leistung an den Primärspulen doppelt so hoch, allerdings muss diese doppelte Leistung auch für zwei Zündkerzen reichen. Ergo pro Zündkerze selbe Leistung bei G-Standart oder J-COP´s in Reihe. Natürlich pro Zündsignal zwei COP´s.

Was den möglichen Effekt der Wechselwirkung zwischen den COP´s in Reihe angeht, bin ich noch nicht schlauer geworden. Hierzu bin ich weiterhin über Kommentare dankbar.

Was jedoch sehr interessant sein könnte, ist eine elektronische Lösung. Im Prinzip geht es darum, die beiden Zündsignale nicht direkt an die Spulen zu schicken, sondern in eine Blackbox, die aus einem Zündsignal zwei macht, also von 2 auf 4. Die beiden Leistungstransistoren in der G-CDI dienen dann nur als elektronischer Schalter für insgesamt vier weitere Leistungstransistoren, die dann an die vier COP´s gehen. Zündsignal Zyl. 1+4 schaltet dann zwei Leistungstransistoren für COP 1+4 und Zündsignal Zyl. 2+3 schaltet dann zwei Leistungstransistoren für COP 2+3 !

Der grosse Vorteil mit dieser Blackbox ist dann, das die Spannung die von den Leistungstransistoren an die COP´s gehen, einen anderen Wert haben kann als die Spannung der eigentlichen Zündsignale aus der G-CDI !!! Man hat dann quasi die Möglichkeit die Leistung an den Primärspulen zu variieren und dadurch auch die Leistung, mit der letztendlich der Zündfunken erzeugt wird. Natürlich sind hierbei die Belastungsgrenzen der COP-Spulen zu berücksichtigen, auch beeinflusst die Zündleistung bzw. die Zündenergie die Lebensdauer der Kerzen ! Ein weiterer Vorteil könnte sein, dass das Problem der Wechselwirkung zwischen den Spulen damit umgangen wird ?!?

Ich bin aber nicht besonders Erfahren was elektronische Bauteile, Schaltung etc. angeht. Hier bin ich ebenfalls über Informationen dankbar.

mfg basti

Von der Elektronik habe ich zu wenig Ahnung, da halte ich mich mal raus. Was würde eigentlich der TÜV zu solch einem Umbau sagen? Oder willst du das Gerät nur noch auf dem Kringel bewegen?

Also ich hab noch keinen tüver gesehen der bei ner HU den tank und luftfilter Kasten abgebaut hat um sich die Gemisch aufbereitung oder die zündanlage an zu schauen...

Aber was ist, wenn die Kiste nach nem Unfall beschlagnahmt wird, und festgestellt wird, das da etwas geändert wurde?

Dann könnte man zwar sagen das die BE erloschen ist aber auch dann wird der (normalerweise dazu gezogene) Anwalt das ganze in frage stellen und wissen wollen ob Betriebssicherheit gegeben ist oder nicht.
Auch in Deutschland wird nicht alles so heiß gegessen wie es gekocht wird (vor Gericht).

Reihenschaltung geht. Wurde bei der ZXR 750 und der 7er schon vor vielen Monden umgesetzt.
Funktioniert wohl aber noch besser mit einem frei programmierbaren zündmodul alla ignitech.
Kostet nicht die Welt und bringt noch ein bisschen Leistung.

hi,

also zum Thema TüV kann ich nur sagen, interessiert mich net ! Eine Leistungssteigerung ist wahrscheinlich, die wird aber unter 5% bleiben und ist wohl zu vernachlässigen.

Ansonsten habe ich jemanden gefunden, der einen solchen Umbau bereits gemacht hat und mir sehr viel hilft bei der Sache. Es geht darum mit den beiden Leistungstransistoren in der original IC Zündung, vier neue Leistungstransistoren für die neuen COP´s anzusteuern. Diese werden dann mit jeweils 12 Volt angesteuert. Im Prinzip werden die Spulen also parallel geschaltet, aber ohne den IC Zünder zu überlasten.

Der IC Zünder schaltet übrigends nur die Spulen gegen Masse frei. Meine Annahme er schaltet +12V durch ist falsch, er schaltet +12V weg ! An den original Spulen liegen also immer +12V an, die über den IC Zünder gegen Masse gehen= geschlossener Stromkreis. Kommt nun ein Zündsignal, machen die Leistungstransistoren im IC Zünder diesen geschlossenen Stromkreis kurz vor Masse auf = offener Stromkreis - Magnetfelder brechen ein - Induktionsspannung der Sekundärwicklung sorgt für den Zündfunken !

Es läuft bei dem Umbau aktuell darauf hinaus, das quasi eine zweite IC Zünder-Blackbox, die ich natürlich bauen muss, zum Einsatz kommt, diese beherbergt dann die neue Endstufe und die Elektronik um aus 2 Signalen 4 zu machen.

Ohne die Elektronik, nur in reihe oder parallel geschaltet hätte zur Folge, dass entweder zu viel Leistung von dem IC Zünder weggeschaltet werden müsste ( parallel ) oder nicht die maximal mögliche Leistung umgesetzt würde ( reihe )

so weit so gut, werde weiter berichten.

mfg basti